145 lat żeglugi po Kanale Sueskim

Za jachtem podążało 47 statków parowych, na pokładzie znalazło się mnóstwo osobistości zaproszonych na uroczystość. Konwój wyruszył z Port Saidu na północnym krańcu kanału i udał się do Ismailii, położonej w połowie drogi do Suezu.

Wieczorem 17 listopada w Ismailii, w specjalnie zbudowanym na tę okazję pałacu, wicekról Egiptu Isma'il Pasza wydał przygotowane z prawdziwie wschodnim przepychem przyjęcie. Cesarzowa Eugenia była nim tak oczarowana, że następnego dnia, po przybyciu do Suezu, wysłała pełna zachwytów depeszę do męża: "W życiu nigdy jeszcze niczego podobnego nie widziałam".

Inauguracja żeglugi na Kanale Sueskim oznaczała, że spełniły się odwieczne marzenia władców Egiptu o połączeniu szlakiem wodnym Mórz Czerwonego i Śródziemnego. Już w starożytności kilku faraonów podejmowało takie próby, nakazując przekopanie kanałów - szybko zasypanych przez pustynne piaski - między Nilem i Morzem Czerwonym, a więc z zachodu na wschód.

Aż do XIX w. nikt nie myślał o kanale północ-południe, prowadzącym przez stosunkowo wąski pas lądu między obu morzami, gdzie Afryka łączy się z Azją. Sądzono bowiem, że poziom Morza Śródziemnego jest o 10 metrów niższy niż Czerwonego, co uniemożliwiałoby takie przedsięwzięcie. Tak też argumentowali francuscy uczeni, którzy przybyli do Egiptu wraz z Napoleonem Bonaparte, gdy ten zaproponował przekopanie szlaku dla żeglugi między morzami, pozwalającego na zaplanowanie wygodnego szlaku do Indii.

Francuzi projektowali odbudowę starego kanału faraonów. Jednak Polak Józef Łazowski (1759-1800), który w randze generała brygady uczestniczył w kampanii egipskiej Napoleona, zaproponował nowe rozwiązanie - przebicie kanału przez przesmyk sueski. Przeprowadził nawet rozpoznanie terenu i wykonał wstępne pomiary.

Przedsięwzięcie to przekraczało jednak ówczesne możliwości Francji - a stało się nieaktualne po opuszczeniu przez armię napoleońską Egiptu.

Do tej koncepcji nawiązał francuski inżynier Ferdynand Lesseps, który w 1854 r. uzyskał zgodę Egiptu na przekopanie kanału. Utworzono w tym celu Powszechną Kompanię Kanału Sueskiego, która otrzymała szlak w dzierżawę na 99 lat i prawo pobierania opłat od każdego statku. W zamian wicekról Egiptu i jego następcy mieli otrzymywać 15 proc. dochodów netto z kanału, po potrąceniu dywidend dla akcjonariuszy.

Pierwszą motykę na budowie Kanału Sueskiego wbito w ziemię 25 kwietnia 1859 r. na plaży w Port Saidzie. Odtąd dzień za dniem najpierw setki, a potem tysiące robotników - głównie Egipcjan - przez dziesięć lat przerzucały miliony ton ziemi.

Jak zanotował w swym "Dzienniku podróży do Egiptu i Nubii" pod datą 6 listopada 1861 r. hrabia Michał Tyszkiewicz, w czasie pobytu w Port-Saidzie - niedostatek siły roboczej był "najważniejszą przeszkodą do szybkiego ukończenia robót (...) Robotnicy-Europejczycy zimą tylko pracować mogą i wielu z nich wymiera, latem zaś żaden z nich upałów wytrzymać przy pracy nie jest w stanie. Krajowców w okolicy robót Kanału mało, gdyż kraj cały jest pustynią mało zamieszkaną. Tak więc Kompania Kanału może tylko dostać robotników z Górnego i Dolnego Egiptu, i to nie inaczej jak za rozkazem wicekróla, który rozkazuje mudirom (zarządcom) swoich prowincji zrobić nabór pewnej ilości ludzi, których biorą gwałtem z domu i posyłają dużymi partiami do Port Saidu. Dzieje się to zupełnie jak u nas nabór rekrucki i byłem nawet naocznym świadkiem podobnego naboru na granicach Nubii. Dzisiaj nad Kanałem Sueskim pracuje 12 000 Arabów i tysiąc-kilkuset Europejczyków, licząc w tę liczbę i urzędników Kompanii".

Po oddaniu kanału do użytku z każdym rokiem szybko rosła liczba statków, które z niego korzystały. W 1870 r. było ich 486, a po dwóch latach już ponad tysiąc. Rosły też wpływy Kompanii: w latach 1870-75 zwiększyły się z nieco ponad 5 mln ówczesnych franków do prawie 29 mln.

Jednak od kiedy kedyw Isma'il - aby móc spłacić długi - sprzedał swe udziały Anglii, Egipt nie czerpał już z Kanału Sueskiego żadnych zysków. Kompania stała się solą w oku egipskich nacjonalistów, którzy zaczęli się domagać przejęcia jej przez Egipt. Jednak dopiero prezydent Naser odważył się na ten krok i 26 lipca 1956 r., na dwanaście lat przed upływem dzierżawy, ogłosił nacjonalizację kanału.

Ta niespodziewana decyzja doprowadziła do wybuchu wojny, gdyż w odwecie Francja i Wielka Brytania, wspierane przez Izrael, zaatakowały Egipt, chcąc go zmusić do wycofania się z nacjonalizacji. Międzynarodowa opinia publiczna była wówczas po stronie Egipcjan i to przede wszystkim jej presja zmusiła Brytyjczyków i Francuzów do zaprzestania operacji wojskowej.

Od tamtej pory Kanał Sueski stał się dla Egiptu jednym z najważniejszych źródeł dewiz. Władze Egiptu roczne zyski z Kanału Sueskiego oceniają na 5 mld dolarów.

W sierpniu br. ogłoszono, że Egipt planuje wybudować nowy szlak wodny, który będzie przebiegać równolegle do Kanału Sueskiego. Nowy kanał ma mieć długość 72 km. Projekt będzie wymagać wykopania co najmniej 35 km drogi wodnej. Kolejne 37 km zostanie utworzone w drodze modernizacji obecnego szlaku Kanału Sueskiego, którego tor zostanie poszerzony.

Zarząd Kanału Sueskiego szacuje, że nowy szlak komunikacyjny będzie kosztował cztery miliardy dolarów. Niedługo ma być znana nazwa konsorcjum, które otrzyma kontrakt na jego budowę.

Głębokowodny Kanał Sueski ma długość 162 km i łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Szacuje się, że ok. 7-8 proc. światowego handlu morskiego, zwłaszcza między Azją a Europą oraz Azją a wschodnim wybrzeżem USA, przechodzi właśnie przez Kanał Sueski. Ponadto szlak ten jest głównym kierunkiem eksportu z Chin, zwłaszcza przewozów kontenerowych i ładunków masowych np. rudy żelaza.